Вот что пишут о подземельях Москвы :

Кроме обычного общедоступного метро, в Москве, предположительно, действует отдельная сеть секретных линий, предназначенных для сообщения между государственными учреждениями и различными подземными бункерами (многие из которых находятся в дальнем Подмосковье). Эту сеть обычно называют «Метро-2» или Д-6. Её настоящее название неизвестно, более того, система окутана слухами, мифами и тайнами. Поскольку все точные данные засекречены, остаётся полагаться на непроверенные факты и всевозможные байки. Самый большой миф — о том, что входы в систему скрыты чуть ли не на каждой станции за обычными служебными дверями, однако это сильно противоречит здравому смыслу и естественной логике создателей секретной сети, которые, наоборот, слишком боялись случайных «обнаружений».

Следующей был довоенный (а также послевоенный) проект модернизации «Арбатско-Покровской» для связи Кремля с обоими сталинскими бункерами. Сталин до войны планировал построить самый большой стадион не только для ожидаемой Олимпиады. Hа идею стадиона СССР (или Народов) его натолкнули массовые пропагандистские мероприятия, часто проводимые нацистами в Германии для немецкого народа и так любимые фюрером. Под будущим стадионом (кусок которого все-таки построили) был возведен бункер для Сталина с небольшим залом для выступлений и тоннелем к трибунам. Были сооружены два автомобильных тоннеля: к Кремлю (причем ворота тоннеля расположены точно под Спасскими воротами) и в район станции метро «Сокольники». Существует переход от «Измайловского Парка» к бункеру. Средний путь на станции, кроме запланированного большого пассажиропотока, нес функцию спецпути Сталина во время торжественных мероприятий. Обратите внимание на изящные лампочки, освещающие средний путь. Их нет на крайних путях. Аналогичный бункер Сталина был построен под его дачей в Кунцево (туда тоже идет автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37 через Кремль). О нем знают только специалисты МЧС: прямо над ним расположен Центральный региональный центр этого ведомства. О мнительности Сталина известно. С первых дней войны он колебался, оставаться ему в столице или уехать вместе с правительством в Куйбышев (ныне Самара).

Когда бомбежки Москвы участились, он приказал построить бомбоубежище, которое вырыли в Кунцеве на глубине пятнадцати метров. Для того чтобы полностью обезопасить вождя, в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы. По словам полковника МЧС Сергея Черепанова, сооружение и сегодня выдержит прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер — обычная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. Очень чистая лестница с перилами уводит под землю. Полное ощущение, будто спускаешься в подвал обыкновенного жилого дома. Сталин по лестнице не ходил. Специально для него был пущен лифт, где уложили паркет, стены обшили деревянными панелями. Лифт соединял бомбоубежище с дачей Сталина, под которой и был вырыт бункер. Чтобы исключить случайные встречи Иосифа Сталина с обслуживающим персоналом, было построено несколько коридоров. В коридоре для дизелистов, кухарок и прочих стены покрыли белым кафелем. Сталин же шел от лифта по паркетному полу и обозревал мраморные стены. В бомбоубежище Иосиф Сталин проводил заседания Совета Обороны. Для этого был отведен просторный кабинет — «Генеральская». Его стены отделаны дубом и карельской березой. Посередине — овальный дубовый стол. У стены — столы для дежурных офицеров и стенографисток. С войны в бомбоубежище сохранились и восьмирожковые люстры. И только прямоугольной формы современные люминесцентные светильники напоминают о том, что на дворе не 1942 год. Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка. Из-за этого бункера и был пущен 05.04.1953 загадочный участок глубокого заложения «Площадь Революции» — «Киевская». Боялся Сталин повторения случая с попаданием авиабомбы в перекрытие тоннеля на перегоне между «Смоленской» и «Арбатской». Участок был сооружен в рекордно короткий срок, менее чем за два года, несмотря на то, что трасса проходила в исключительно неблагоприятных гидрогеологических условиях. Впервые пришлось решить задачу сопряжения тоннелей двух радиусов — действующего и нового, без остановки нормального движения. Для этого соорудили тоннель увеличенного диаметра, который как бы вместил действующий тоннель. Тоннель за «Киевской» был пройден и дальше аж до Парка Победы. По плану 1932 года линия в Кунцево и Крылатское должна была быть полностью подземной. А проходить она была должна рядом с дачей Сталина. Когда строили новую экспресс-линию до «Кунцевской», этот тоннель был использован. Это объясняет такой странный выбор трассы.

Впервые про кремлевский эвакуационный метротоннель, идущий далеко за пределы Москвы, я услышал в 81—82 годах от своего дяди — электронщика, работавшего тогда в одном из «ящиков», связанных с ЭВМ для армии. Информация отпечаталась в мозгу и стала одной из причин моей любви к шастанью по подземельям. Первая серьезная информация про эти метротоннели появилась в 92 году в одном из номеров «АиФ». Там какая-то тетка написала, что ее знакомая работала уборщицей в КГБ и ее возили на спецобъекты особыми линиями метро. «АиФ» дал ответ, что эта система описана в ежегодном издании Министерства Обороны США по Советским Вооруженным Силам за 1991 год. Еженедельник опубликовал упрощенную карту и список линий по состоянию на 91 год.

А это на форуме киевские диггеры тему перетирают. Похоже, что обсуждающие конкретной информацией не располагают.

Несколько лет назад я слышал, что в Киеве есть несколько секретных тоннелей - между Администрацией Президента, Верховной Радой, Кабинетом Министров, Киеврадой и метрополитеном.

Может кто-то располагает информацией по этому поводу?

Может если кто знает на Киевскую Детскую Железную Дорогу пришел новый мастер (женщина) которая раньше работала поездным диспетчером на ст. Республиканский стадион. Так она очень много рассказала интересного о метро... Вообще днем во время пассажирских перевозок работа скучна до одурения (включаешься в работу только когда происходит сбой (в основном писанины многовато)) Интересней всего работа ночью - начинают ходить хоз. поезда постоянно кипиш, что-то чинят и т.д. и т.п.

Так вот она рассказала что есть очень много засекреченных тоннелей, проходов, шахт.

1) С каждой линии есть съезд на вторую тоесть одним составом можно все 3 линии проехать.

2) Станция "Арсенальная" это вообще стратегический объект так как в связи с глубоким залеганием планировали как бомбоубежище или что то подобное.

3) На станциях "Печерская" и "Арсенальная" есть очень даже неплохое путевое развитие.

4) На многих перегонах имеются дополнительные туннели типу служебных и технических.

И еще много информации под семи печатями…

любое сооружение таких маштабов, как метро - порождают легенды. А засекреченость, имхо, для того, что б предотвратить теракты и другие диверсионные действия. Понятно, что системы энергоснабжения и вентшахты - те обьекты, которые надо защищать. А Метро-2 - сказочка для метрофанов. А тоннели - посмотрите на любую более менее крупную жд станцию, или перегон между двумя крупными станциями. Сколько там путей, которые и не используют, которые, по сути лишние, но они есть! Так и в метро, строили основной тоннель, строили соединительные линии, восп тоннели, возможно в процессе постройки немного менялись планы, строили служебные помещения, где путейци и другие службы держат свой инструмент.....

В Киеве таких нет - разве что служебно-соединительная ветка и всякие служебные съезды/тупики. Это НЕ метро-2. Да и как это - люди не видели и не знают, а метро ездит? Метровагоны без людей чтоли ездят? Или машинист - это не человек?

Есть также старые заброшенные тоннели от старого перегона Университет-Крещатик, но там уже и рельсов вроде нету, да и с основными тоннелями соединения нету, разве что сбойки...

Ну, и пресса о Метро в Киеве пишет. Ничего конкретного.

Многие из киевлян наверняка обращали внимание на пустующую, часто освещенную станцию между ст.м. Золотые Ворота и м. Лукьяновская. Почему ее не открыли во время, и что с ней происходит - волнующий вопрос для многих граждан нашей столицы. По городу распространялись различные слухи, мол «станцию построить – построили, а выход на поверхность найти не могут, просчитались». Есть в этом доля правды, но какой правды? Станцию действительно построили, еще в 1999 на ней были начаты отделочные работы. Проблема стала в следующем – станция требовала двух выходов на поверхность. Один выход не обеспечил бы безопасность пассажиров в случае чрезвычайного происшествия. А утвердить место для этого выхода было проблематично в виду потребности немалых средств (предположения – старый район города, комок коммуникаций, которые не заменялись много лет) и отсутствия удобного участка. На реконструкцию Львовской площади городскими властями был объявлен тендер, и инвестор был бы обязан взять на себя построение второго выхода со станции прямо в торговый центр, как это было запланировано по проекту.

***

В начале 90-х в Москве начали активно искать секретное правительственное метро. И нашли – по вентиляционным шахтам. В Киеве подобное "метро-2" так и не построили, но и без того в киевской подземке есть много интересных и уникальных объектов. На карты метрополитена их не наносят, да и экскурсий там не проводят. Но недостроенные станции, старые платформы, неоткрытые выходы – только вершина айсберга.

Станции киевской подземки интересны и сами по себе: во многих мегаполисах метро сугубо утилитарно, а архитектурная роскошь некоторых наших станций поражает туристов. "Дворцы для народа" – такой принцип строительства станций метро используется и сейчас. Хотя в советские времена метро имело еще и функцию объекта гражданской обороны: на старых линиях ГО-шных объектов предостаточно – и бомбоубежища, и даже туалеты в тоннелях.

Если о недостроенной "Львовской Браме" известно всем, то станция "Теличка" на картах не обозначена. Хотя она практически полностью готова, там есть платформы, и сейчас она может быть использована как аварийный выход. Станция может быть открыта довольно быстро: единственное, что там нужно сделать, – построить нормальный выход. Этот скрытый объект мы проезжаем перед въездом на Южный мост. Построенная "на вырост", среди полупустынной промзоны, станция оправдывает все проекты комплексной реконструкции Телички и создания там административного или делового центра.

На некоторых станциях мы видим просачивающуюся воду, да и тоннели кое-где идут вблизи рек или больших озер. На случай затопления на таких станциях есть гермоворота – огромные металлические задвижки, толщиной 30–40 сантиметров, которые герметически блокируют станцию. Этим система метро подобна подводной лодке, разделенной на отсеки для повышения живучести.

Скорее всего, в Киеве нет Метро-2. Проект слишком грандиозен и трудоемок. Хотя, некоторые участки подземного сообщения между правительственными зданиями вполне могут быть. Как и выходы оттуда в обычное метро на случай скрытной эвакуации. Но это только моё мнение.

И еще немного о метро с другой стороны.

                                                  В музей – под землю

В мировой практике подземные "перестройки" случаются, особенно в больших метрополитенах: строятся новые ветки, новые станции взамен старых. В большинстве случаев оставленные объекты подземки обретают новую жизнь: как учебные ветки, ремонтные базы, подземные музеи. Во многих старых метрополитенах на закрытых станциях организованы музеи метро со старыми, еще деревянными, вагонами. Такие музеи есть в Нью-Йорке, Париже, Будапеште, Стокгольме, и они привлекают немало туристов. Париж – один из первых городов, где старые станции начали использовать, иногда достаточно оригинальным образом. Закрытую в 1939 году станцию Сен-Мартен после войны превратили в выставочный зал; старая станция Порт-де-Лила постоянно используется для киносъемок. По этим станциям, а также по секретному тоннелю для доставки выручки подземки в министерство финансов, регулярно организовываются экскурсии.